Fogaskerekü vasutak

Ha a terepviszonyok miatt a vasutak építésekor 25 %_o-nél (1000 m. hosszra 25 m. emelkedés) nagyobb lejtést kell alkalmaznunk, akkor kizárólag a tapadás segélyével gazdaságos munkát már nem végezhetünk és a nagy emelkedés legyőzésére kötélpályákat, siklókat avagy F. építünk. Ez utóbbiaknál a két szélső sin közé - melyeken a mozdony és a kocsik kerekei gördülnek - fogas sineket fektetünk. E fogas sineken kapaszkodik fel a mozdony és tolja maga előtt a kocsikat. Eddigelé négyféle rendszert ismerünk. a) A mozdonyon a fogaskerekek tengelye vizszintes (mint a budai fogaskerekü vasuton); b) a fogaskerekek tengelye függélyesen áll, tehát a kerekek vizszintesen forogva kapaszkodnak (mint a Pilatusra vivő vasuton); c) a kapaszkodásra váltakozva, majd a lokomotiv tapadó ereje, majd a fogaskerék használtatik (Abt Roman-féle rendszer a gölnitzvölgyi vasuton), e rendszert vegyes rendszernek nevezzük. Nagy előnye, hogy csak a legnagyobb emelkedésre kell a költségesebb fogas felépítményt alkalmazni, a vonal többi részén elegendő a közönséges felépítmény s a vonatok rendes gyorsasággal közlekedhetnek; d) végre megemlítendő a Wetli-féle rendszer, melynél a mozdony csavar segélyével kapaszkodik. Hogy a meredek oldfalon az al- és felépítmény el ne tolassék, különböző biztosító építkezések szükségesek, nevezetesen a felépítményt lépcsőkhöz támasztják, hogy le ne csusszék a mozdony kapaszkodása közben.

A kocsikat is, ha az emelkedés 100 %-nél nagyobb, lépcsőzetesen építik. Tájékozásul közöljük a budai fogaskerekü vasut mozdonyának és felépítményének rajzát továbbá a Wetlirendszert ismertető ábrákat. Az első Vitznau-Rigii fogaskerekü vasutat 1871-ben építették.

Forrás: Pallas Nagylexikon